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La France est vraiment un chef culinaire – à la table et, récemment, à la poubelle. En février 2016, la France est devenue le premier pays au monde à interdire aux marchés d’organiser des denrées alimentaires intactes par le biais de directives approuvées à l’unanimité. Maintenant, les épiceries d’une certaine taille doivent donner de la nourriture inutilisée ou rencontrer un excellent. D’autres politiques exigent que les écoles renseignent les élèves sur la durabilité des produits alimentaires, que les entreprises déclarent les statistiques de dépenses en repas dans les revues écologiques et que les restaurants créent des bagages à portée de main. Marie Mourad, étudiante au doctorat en sociologie à Sciences Po à Paris, a peut-être publié diverses revues sur les produits alimentaires français jetés. « La France ne sera pas le monde qui gaspille le moins de denrées alimentaires. Néanmoins, ils sont devenus l’un des plus positifs, car ils veulent être la région par excellence des pays européens. » Les efforts de la France ne sont pas passés inaperçus. La nation a obtenu la première place dans le répertoire 2017 du développement durable des produits alimentaires, une enquête menée dans 25 pays du monde entier autour de l’UE, du Centre-Est, de l’Asie et des Amériques, réalisée par le Centre Economiste et Barilla pour l’alimentation de base (BCFN) . Les Français ont consommé annuellement 234 livres de denrées par personne, conformément à la déclaration de la BCFN, qui est considérablement supérieure à celle de leurs homologues internationaux en France, contre environ 430 livres par habitant vendu par année civile aux États-Unis. . Un petit impact a un impact majeur Le gaspillage d’aliments, ou d’aliments délicieux et intacts, est vraiment un problème mondial. Chaque année, environ 1,3 milliard de chargements métriques, ou un tiers de l’ensemble des aliments créés, sont éliminés, conformément aux objectifs de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture. Récupérer seulement 25% de ces aliments jetés pourrait nourrir 870 millions de personnes affamées – ce qui aurait permis de mettre fin à la faim dans la société. Non seulement les déchets alimentaires, les déchets alimentaires, sont-ils absents de sources précieuses telles que l’eau potable, les terres arables et l’argent, mais ils remplissent également les dépotoirs, qui dégagent du méthane. Si les déchets alimentaires étaient en réalité une région, il pourrait s’agir de votre troisième émetteur d’essence de serre à l’arrière-plan américain et asiatique. «Les dépenses en nourriture sont si pressantes parce que comment et où nous produisons des produits alimentaires a le plus grand impact sur la planète associé à une activité humaine», déclare le vice-président des segments de l’alimentation et du marché pour les personnes âgées de Jason Clay au Planet Animals Fund. «Aux États-Unis, les autorités ne sont pas des champions qui se préoccupent beaucoup des repas, cela dit du gaspillage de produits alimentaires», affirme M. Clay. « Cela nous a séparés de la France: il y a des personnes qui ont besoin de cette affaire politiquement. »

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Ne serait-il pas merveilleux de posséder un chef personnel qui vendrait des produits alimentaires biologiques et naturels de fabrication régionale et préparera tous vos plats et vos collations à partir de rien? Ce sera facilement une façon savoureuse de manger un régime sain et nourrissant. Mais la plupart d’entre nous habitons dans la vie réelle, où la commodité est primordiale et où des aliments emballés et bien préparés remplacent le cuisinier idyllique. Pour vous aider à contourner le régime alimentaire sophistiqué d’aujourd’hui, voici 7 pièges à éviter: Le niveau de sensibilité du gluten monte en flèche et il est également parallèle à la montée du gluten dans nos aliments. Nous mangeons beaucoup plus de céréales que nous ne le faisions il y a quelques siècles, et un supplément de gluten est ajouté à plusieurs aliments emballés et transformés, allant des sauces et soupes aux saucisses, en passant par les coupes glacées et, souvent, les hamburgers végétariens. Curieusement, les pains de grains de blé entier peuvent contenir plus de gluten que leur cousin raffiné, afin de lutter contre l’uniformité naturelle du pain de grains entiers. Le gluten inclus donne aux miches de pain une consistance plus épaisse et plus invitante. Bien que la tendance ne soit pas complètement reconnue, consommer beaucoup de gluten pourrait entraîner une intolérance. Par nature, le gluten se trouve dans une variété de céréales, de seigle et d’orge, mais l’avoine, d’autres céréales et d’autres aliments peuvent être pollués par le gluten s’ils ne sont pas étiquetés «sans gluten». Le glyphosate, l’actif ingrédient dans Roundup, est considérée comme la meilleure herbe la plus populaire dans le monde. Il n’est pas rendu possible par la récolte naturelle, mais est pulvérisé sur la plupart des produits de maïs et de soja produits de manière conventionnelle, qui peuvent être génétiquement modifiés pour résister à la toxicité de l’herbicide. De plus, le glyphosate est pulvérisé sur les grains ainsi que sur d’autres grains au moment de la récolte afin d’accélérer la maturation. Et les viandes et le lait entier provenant de créatures qui absorbent des grains infectés par le glyphosate peuvent être constitués de résidus. Des chercheurs américains et allemands ont découvert que le glyphosate perturbe les germes intestinaux et les hormones, endommage l’ADN, et qu’il est également associé à de nombreuses formes de cancer et de nombreuses autres affections, notamment la maladie de Parkinson, la maladie d’Alzheimer et de nombreuses scléroses. Selon une étude réalisée à la Wake Woodland University ou au collège de Winston-Salem, en Caroline du Nord, la marijuana trop nuit également à la capacité de création d’énergie du cœur et détruit les tissus du foie essentiels à la désintoxication. Une autre étude allemande a révélé que les consommateurs de nourriture conventionnelle, qui comprend les céréales, les légumes frais, les produits laitiers et les viandes, a connu les meilleures quantités de glyphosate dans son corps et des quantités élevées en corrélation avec une maladie persistante. Les experts ont mentionné: « L’existence de résidus de glyphosate chez l’homme et les créatures pourrait transporter toute la population vers de nombreux risques pour la santé. »

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J’ai voyagé à Anguilla dernièrement, et c’est une expérience incroyable pour découvrir les possibilités de la terre. Colonisée par des colons anglais de Saint-Kitts en 1650, Anguilla a été mise en œuvre par la Grande-Bretagne jusqu’au début du 19e siècle, une fois que l’île tropicale – contre les espoirs de vos résidents – a été incluse dans une dépendance au Royaume-Uni en plus de Saint-Kitts-et-Nevis . Un certain nombre d’efforts de rupture ont échoué. En 1971, deux ans après une révolte, Anguilla a finalement pu faire sécession; cet accord a été officiellement accepté en 1980, Anguilla apprenant à devenir une dépendance britannique indépendante. Le 7 septembre 2017, l’île a connu des problèmes majeurs liés à l’ouragan Irma, en particulier aux communications et au système résidentiel et commercial. Anguilla possède une poignée d’actifs normaux, n’est pas adaptée à l’agriculture, et le climat économique dépend également fortement du tourisme haut de gamme, des services bancaires aux entreprises offshore, de la pêche au homard et des envois de fonds des émigrants. Le processus élevé dans le secteur du tourisme a stimulé le développement du domaine du design entraînant un développement financier. Les autorités anguillaises ont déployé des efforts considérables pour développer le secteur économique d’outre-mer, qui s’avère peu mais en croissance. À l’intérieur de l’expression modérée, les perspectives du climat économique dépendront principalement de la guérison de votre domaine de vacances et, par conséquent, de la relance du développement des revenus dans les pays développés du monde entier ainsi que des conditions météorologiques positives. Anguilla a d’abord été habitée par plusieurs milliers de personnes dans le passé et également à différentes périodes par certains des peuples caribéens venus d’Amérique latine. L’une de ces équipes, les Arawaks, a payé à Anguilla pratiquement pour toujours en 2000 avant JC. Les premiers Européens à vous rejoindre dans l’île étaient les Anglais, qui avaient initialement colonisé Saint-Kitts, puis Anguilla en 1650. À cette époque, les Arawaks ont disparu, probablement nettoyés par la maladie, les pirates et les explorateurs européens. Néanmoins, en 1656, la langue anglaise fut à son tour massacrée par un groupe de Caraïbes, célèbre pour son expertise en tant que guerriers et propriétaires de fermes. La langue anglaise est revenue à un moment donné et a tenté de développer le territoire, mais le climat asséché d’Anguilla a évité que ses fermes ne soient jamais lucratives. La position d’Anguilla en tant que colonie d’abord, puis dépendante d’un autre territoire anglais, l’a évitée de créer pour un pays impartial comme d’autres grandes îles des Caraïbes. Depuis 1980, Anguilla a prospéré comme un territoire dépendant séparé. Avec l’accroissement général de la richesse financière et la fin du conflit avec Saint-Kitts, les Anguillais sont aujourd’hui optimistes quant à leur long terme. Les problèmes d’échanges scolaires culturels, raciaux et interpersonnels ont toujours été minimes à Anguilla. La petite dimension de l’île et la terre riche insuffisante ont évité le développement du processus de plantation, voyage groupe qui a des réactions défavorables persistantes sur de nombreuses sociétés des Caraïbes. La plupart des Anguillais sont de traditions ouest-africaines, irlandaises, britanniques ou galloises fusionnées. La petite minorité caucasienne est correctement incluse en utilisant la grande majorité culturelle.

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Cette année, un slogan de graffiti a commencé à apparaître sur les surfaces murales à travers le pays de Galles. Généralement décoré de lettres blanches sur les antécédents rougeâtres, il lisait Cofiwch Dryweryn – «Souvenez-vous de Tryweryn». Le dicton a d’abord montré cinquante pour cent cent ans dans le passé, sur le mur d’un village balnéaire gallois, et aussi le murale est rapidement devenue un point de repère communautaire. Il a commémoré la communauté de Capel Celyn à l’intérieur de la vallée de Tryweryn, qui a été bombardée en 1965 pour produire un réservoir. Le «village noyé» était gallois, tout comme les 70 habitants qui ont été contraints de garder leur maison. L’approvisionnement en eau était destiné à la ville de langue anglaise de Liverpool. N’oubliez pas Tryweryn: Gardez à l’esprit ce que la Grande-Bretagne fait au Pays de Galles. La destruction du village était en fait une blessure suffisamment grave pour figurer dans la nouvelle période de l’année du drame royal de Netflix The Crown: Above souper avec son tuteur Edward Millward, un nationaliste gallois, le prince Charles reconnaît une image de Capel Celyn. «J’ai tellement de domaines à visiter», dit-il avec nostalgie. « Vous ne pourrez plus vérifier », est la réponse rapide de Millward. Cofiwch Dryweryn. Gardez à l’esprit Tryweryn. De toute évidence, plusieurs au Pays de Galles le font: Auparavant cette année, la peinture murale initiale a été effacée, et peu de temps après, le dicton a commencé à apparaître ailleurs, comme par sympathie. WalesOnline a documenté plus de 50 observations en un mois, de Newport à l’intérieur du sud à Anglesey au nord. « C’est une expression des droits linguistiques en anglais plus que le pays de Galles », m’a dit Liz Silversmith, militante de Work Get together et militante pour l’environnement. Elle en a elle-même remarqué plusieurs exemples. Le Royaume-Uni est en fait une union de quatre nations à travers le monde. L’Angleterre, la plus grande, la plus peuplée et la plus en vue, a conquis le Pays de Galles par la pression au 13ème siècle et a absorbé l’Écosse à l’intérieur du 17ème. (La Haute-Irlande est la plus ténuement liée, elle est restée sous la domination du Royaume-Uni lorsque le reste de l’Irlande est devenue indépendante au début du XXe siècle.) L’union a généralement été difficile et, au cours des deux dernières années, des mouvements d’autonomie en Écosse et en Le Pays de Galles a mis en œuvre des voies très différentes. À un moment donné où de nombreux adeptes de l’Union européenne sont menacés par la fragmentation, que nous apprend précisément leur expérience pratique sur ce que ces mouvements doivent faire fleurir? La «dévolution» – déplacer les capacités vers les différents pays – était l’une des nombreuses tâches politiques importantes des autorités gouvernementales de Tony Blair, une tentative créée pour inclure toutes les envies séparatistes, permettant à chaque partie de l’union de maintenir son identité unique dans l’ensemble. Le plan directeur découle de l’évaluation pratique selon laquelle il n’y avait absolument aucune raison pour que le Royaume-Uni endure d’être une entité, encore plus par rapport à l’ensemble des «royaumes disparus» élaboré par Norman Davies dans son contexte européen: Burgundia, Litva, Borussia , Aragon. Le choix de créer des organes directeurs déconcentrés en Irlande du Nord, en Écosse et au Pays de Galles a eu lieu une fois que les éclatements violents de la Yougoslavie passée ont continué de se rafraîchir dans l’esprit des électeurs.

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Irresponsable. Répréhensible. Insipide. Inquiétant. Tout à fait immoral. Tout à fait dégoûtant. Ce ne sont pas exactement les mots qu’un spécialiste du marketing financier espère entendre lorsque les consommateurs décrivent l’un de leurs articles de publipostage. Mais ce sont des citations directes que les clients NAB ont laissées sur la page Facebook de la banque après avoir reçu le message suivant dans leurs boîtes aux lettres: La pièce marketing a été présentée comme une lettre manuscrite et personnalisée de manière unique, Finandom c’est-à-dire une note à soi-même. » C’est une façon intelligente d’attirer l’attention des gens et une technique jamais vue auparavant par The Financial Brand. L’offre de carte de crédit de NAB comprenait une offre de transfert de solde de 0% ou une offre d’achat de 0%, ainsi qu’une enveloppe-réponse d’affaires standard. Un code à barres glissé sur le côté droit de l’expéditeur a permis à la banque de suivre les réponses. (contenu sponsorisé) (CONTENU SPONSORISÉ) Michelle Craik a dit qu’elle trouvait la technique de marketing de NAB assez dérangeante – faisant appel à mon côté sensible, en supposant que je meurs d’envie de faire du shopping.  » J’ai été choqué de recevoir cette lettre », a écrit Craik sur Facebook. Je pensais que c’était dégoûtant, cibler les gens de cette façon! C’est immoral.  » Jay Rod, un autre client, est d’accord. C’est un marketing complètement irresponsable », a-t-il déclaré dans un article sur Facebook Timeline de NAB. Non seulement il n’est pas judicieux de faire des dépenses folles avec une carte de crédit, mais il n’est pas non plus judicieux de demander une carte de crédit avec des frais annuels, ni d’utiliser une carte de crédit pour financer des achats de plaisir. »» Coralie Smith était un peu plus gaie avec sa fouille: mon côté sensé me dit que je devrais changer de banque. » Un destinataire, un blogueur / photographe, était tellement exaspéré qu’elle a écrit sa propre réponse manuscrite à NAB. Je suis sûr que tu essayais d’être drôle, mais franchement, j’ai trouvé ça plutôt insultant! » a écrit Mari-Anna Reiljan-Dillon dans la lettre qu’elle a publiée sur son blog. De nombreux consommateurs critiques à l’égard de la campagne avaient l’impression que le ton et le message de l’expéditeur les considéraient comme financièrement capricieux, sinon carrément stupides et irresponsables. Je trouve insultant de supposer que j’ai un côté impulsif que je ne peux pas contrôler », a déclaré Mary ‘Brien, une autre cliente. Ne m’insulte pas si tu veux garder mes affaires. » Certains clients, comme Peter John, ont suggéré que l’attitude de la banque vis-à-vis de la dette de carte de crédit était trop cavalière, voire même prédatrice. Je pense que ce sont des tactiques de vente assez sales étant donné le climat économique et la difficulté avec laquelle de nombreux clients personnels le feront en ce moment », a expliqué John sur Facebook. Pour sa défense, un représentant de la NAB a déclaré que la campagne de vente croisée avait été envoyée aux clients existants qui avaient établi un bon historique bancaire avec la banque. Bien que ces clients aient une hypothèque et / ou un compte de transaction avec NAB, ils n’ont pas de carte de crédit et la campagne invite le client à en demander une. » Ces invitations à postuler ne sont adressées qu’aux clients qui, selon nous, peuvent gérer ce crédit », a poursuivi le porte-parole. L’exécution créative de la campagne met en évidence les moyens intelligents de réduire les intérêts des cartes de crédit. » Certains clients restent incrédules. Très consternée par la promotion NAB dans ma boîte aux lettres », a écrit Jennifer Jones dans un article sur Facebook. C’est encourager mon côté sensé à se «récompenser» en cédant à mon côté impulsif en obtenant une carte de crédit vraiment chère. Frais annuels 250 $ ?? Non merci! » Une coopérative de crédit en Nouvelle-Zélande s’est mise dans l’eau chaude avec les consommateurs avec sa campagne Lady Loans ”En septembre 2013, NZCU Baywide a lancé le microsite Loans for Ladies”, encourageant les femmes à emprunter entre 1 000 $ et 50 000 $ pour des choses comme une journée entière cure de jouvence ou une virée shopping.  » La campagne s’est retournée contre de nombreux consommateurs – principalement des femmes – qui ont sauté sur les réseaux sociaux pour exprimer leur colère. Les critiques l’ont qualifié de sexisme irresponsable et de stéréotypes insultants, paresseux et misogynes.

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Le capitalisme aux caractéristiques chinoises (CWCC), comme la presse chinoise se réfère officiellement à l’utilisation du capitalisme par le Parti communiste chinois (PCC) pour faire avancer le socialisme en Chine, remporte la bataille contre le marché néolibéral, libre et efficace », marché qui aurait conduit les États-Unis avant tout à la fin de l’histoire. » Le CWCC a transféré suffisamment de richesse de l’ouest à l’est pour déclencher une croissance auto-entretenue du PIB chinois. Notre monde dominé par deux capitalismes; la variété du marché libre pratiquée sous une forme ou une autre par presque tous les pays industrialisés à l’exception de la Russie et de quelques autres à forte tendance autoritaire; et le capitalisme aux caractéristiques chinoises (leur description officielle) pratiqué bien sûr par la République populaire de Chine. Voyons comment les deux capitalismes ont réussi à créer un approvisionnement sûr en matières premières pour la fabrication de dispositifs de stockage et de production d’énergie pour le stockage et la production d’énergie alternative (aux combustibles fossiles produits). L’accès aux fournitures est essentiel pour éviter les pénuries et pour aider à assurer la position sur le marché. Nonobstant le blasphème illogique de la mondialisation, son objectif en dehors de la Chine au cours de la dernière génération a été d’enrichir un petit segment de la société occidentale sans se soucier du bien-être de la population générale de ces pays. L’impérialisme des ressources naturelles est le moteur de la mondialisation depuis des siècles. Mais les pays qui étaient autrefois victimes de l’impérialisme sur les ressources sont en train de renverser la vapeur grâce à une intégration verticale totale de la production, de l’utilisation et de la commercialisation des biens de consommation, ce qui est essentiel à ces ressources naturelles. Plus précisément, l’objectif primordial des entreprises chinoises est de parvenir à l’indépendance chinoise des marchés mondiaux pour les besoins de base d’une société technologique répandue sans égal. Les Chinois se sont d’abord concentrés sur la sécurité d’une économie INDUSTRIELLE chinoise en croissance en cherchant à atteindre l’autosuffisance totale de la chaîne d’approvisionnement en ressources naturelles. Le pays se penche désormais sur la santé et la sécurité. Les politiciens chinois poursuivent les objectifs nationaux à travers un mandarinat rétabli, une reproduction en partie de leur propre approche ancienne de la gouvernance à grande échelle par une élite éduquée et éduquée de façon méritocratique. Ils y ont ajouté un peu de l’ancien cursus honorum romain, la voie qu’un membre de la classe dirigeante doit emprunter pour accéder à des postes de direction dans leur gouvernement à parti unique. Pas de Justin Trudeau; Eduard Macron ‘ou même Donald Trump peuvent prendre le pouvoir dans leur système. Il est utile de descendre directement d’un fondateur du Parti communiste chinois ou de sa hiérarchie, mais une expérience au sein du gouvernement et une éducation spécialisée sont une exigence absolue pour les postes les plus élevés dans la Chine d’aujourd’hui. En revanche, les politiciens américains; intellectuels publics; et les faiseurs d’opinion se sont engagés dans une pensée magique; ils soutiennent que les croyances sont plus importantes que les simples faits. Quand ils reconnaissent une crise », qu’ils définissent comme lorsque les choses ne vont pas comme elles sont censées aller pour nous garder personnellement riches et puissants indéfiniment», leur réponse est d’abord d’étudier »le problème (pour le sortir du public). œil), puis après consultation les uns des autres, jetez de l’argent sur des solutions «qui ont été proposées par des experts dûment accrédités» et d’autres qui sont le bon type de personnes (leur classe). » Ainsi, nous obtenons une économie néolibérale avec sa vanité qu’un marché libre sera toujours à la fois efficace et, en fin de compte, maintiendra l’équilibre entre l’offre et la demande en dirigeant les capitaux là où il est nécessaire de le faire. Le fait; ce n’est pas une croyance ou une conjecture; mais un fait évident qu’une société de consommation fondée sur la technologie dépend entièrement de la production de quelques matériaux clés dérivés des ressources naturelles. Ceci est bien compris par le mandarinat chinois, et puisque l’objectif du PCC est de construire une telle société, cela a abouti à un mandat national pour que la Chine devienne autosuffisante dans ces matériaux clés pour la technologie dès que possible. Les Chinois ne sont pas des mondialistes des ressources naturelles; en fait, ce sont des impérialistes des ressources naturelles faute d’un meilleur terme. Comme l’a dit Mao Zedong lorsque la prise de contrôle communiste chinoise était en train de planer sur le plan économique, laissez mille fleurs fleurir », c’est-à-dire tout essayer Son brillant successeur, Deng Xiaoping, a décrété que la Chine devait tranquillement devenir riche et puissante, et pour cela, il a permis la première utilisation du capitalisme pour faire avancer ces objectifs en sélectionnant les meilleurs résultats de laisser mille fleurs fleurir. Les dirigeants chinois d’aujourd’hui, moins charismatiques mais dévoués aux mêmes objectifs, ont promulgué un capitalisme modifié (avec des caractéristiques chinoises) pour atteindre l’autosuffisance en production puis en approvisionnement en biens jugés essentiels à l’avenir de la société chinoise. Et maintenant, ils trient les différentes approches du capitalisme et les ressources cibles sélectionnées pour rendre le CWCC aussi efficace que possible pour atteindre les objectifs qui ont été ainsi identifiés. Les mandarins ont convaincu Deng que l’abondance de terres rares en Chine était importante, car ils prévoyaient que la miniaturisation des appareils électroniques et électriques, l’utilisation principale des propriétés des terres rares, les ressources naturelles conservées et étendues telles que le fer, l’acier, l’aluminium, le cuivre et les combustibles fossiles, faisant ainsi progresser l’objectif d’autosuffisance de la Chine. En une génération, la chaîne d’approvisionnement chinoise des terres rares était devenue verticalement intégrée et était un monopole mondial; cela a été principalement réalisé parce que la construction par la Chine d’une chaîne d’approvisionnement totale en aval (de l’exploitation minière et du raffinage) lui a également permis de devenir un monopsone dans l’assemblage final des marchandises dépendant pour leurs opérations des propriétés électroniques des terres rares. Ce monopole / monopsone était l’objectif visé! Aujourd’hui, il est particulièrement intéressant de noter que les dirigeants chinois ont décidé qu’ils devaient électrifier les transports personnels et de masse sur le terrain afin d’éliminer un problème imprévu (par eux): la pollution atmosphérique massive dans leurs mégapoles causée par les concentrations de fossiles les véhicules à carburant (qui dans le schéma général des choses ne produisent globalement que deux pour cent de la pollution », mais leurs concentrations dans les villes y contribuent principalement dans ces régions). Le président chinois « a d’abord mandaté que les 90 assembleurs de véhicules automobiles chinois et 40 fabricants de batteries au lithium-ion produisent 5 000 000 véhicules à moteur électrifiés (principalement alimentés par batterie) d’ici 2020. Ensuite, ils ont étendu le mandat » aux constructeurs automobiles étrangers fabriquant ou vendant des voitures en Chine, et en outre , exigeait que seules les batteries de fabrication chinoise puissent être utilisées dans les véhicules à moteur fabriqués ou vendus en Chine !! La toute première réponse du fabricant chinois de batteries a été de ne pas avoir la capacité de fabrication ni l’accès aux matières premières nécessaires. La réponse de l’objectif à long terme dirigé par la CCC a été d’utiliser le CWCC pour encourager les industries minières, de raffinage et de fabrication chinoises (dominées par SOES) à développer ou acheter les ressources naturelles essentielles et à étendre leurs capacités pour répondre aux besoins du mandat. Il a été ordonné à la Banque de Chine de faciliter «de tels investissements dans le monde – mais cela ne saurait être trop souligné – la mondialisation de l’approvisionnement pour le PROC signifie l’acquisition au niveau mondial pour une utilisation en CHINE des ressources naturelles! Cela ne signifie pas acquérir des sources étrangères de ressources naturelles pour les produire comme matières premières pour les marchés mondiaux, PAS DU TOUT! En revanche, le capitalisme de marché libre est aujourd’hui presque totalement financiarisé. Son objectif est devenu le transfert d’argent à quelques-uns, et non la création de nouvelles richesses dans le pays d’origine du financier par la construction d’usines et la création d’emplois. En fait, les élites riches sont devenues ce que les Soviétiques appelaient les cosmopolites », qui étaient les criminels qui se mettaient avant la cause ou le pays. Bien qu’il soit plus facile pour un ressortissant chinois de s’échapper que pour un citoyen soviétique, c’est toujours un crime en Chine de gagner ou de séquestrer de l’argent qui n’est pas dans le but de faire avancer le chemin de la Chine vers le socialisme. Les expatriés sont rejetés s’ils tentent de rentrer et le montant du capital qui peut être exporté de Chine pour un usage personnel est strictement limité. Avec cette introduction, permettez-moi maintenant de regarder l’influence sur les marchés mondiaux des produits de base de l’objectif chinois d’électrification des véhicules à moteur à usage personnel. Les problèmes dans l’ouest ont été l’autonomie et le prix de vente des véhicules. Aux États-Unis, l’objectif nébuleux est censé sauver la planète. En Chine, c’est pour réduire immédiatement la pollution dans les villes. Le capitalisme de marché libre américain veut un rendement du capital à relativement court terme. Les CWCC veulent qu’une économie chinoise autosuffisante avec un retour sur capital soit mesuré en incluant le succès du niveau de vie et de la qualité de vie chinois. Examinons les ressources naturelles essentielles nécessaires à la production de batteries au lithium-ion qui peuvent donner à un véhicule à moteur d’une à deux tonnes une autonomie de 300 km ou plus; ceux-ci seraient du type NCA, cathode nickel-cobalt-aluminium tel que celui utilisé par la société Tesla. Notez que le tableau comparatif ci-dessus montre que la batterie Tesla Model 3 ne contient que la moitié autant de cobalt que la batterie d’alimentation domestique Tesla Powerwall, pour laquelle l’organisation Tesla projette un marché encore plus grand que celui des véhicules à moteur. Notez également que le tableau n’indique pas la quantité de lithium qui serait utilisée dans ces batteries. Pour l’unité du modèle 3, ce nombre serait de 10 kg, calculé en tant que lithium métal, ou de 60 kg calculé en tant qu’unité de base la plus courante pour le lithium, qui est le carbonate de lithium. Ni le cuivre (plus de 75 kg), qui n’est même pas mentionné, ni l’aluminium (6 kg) ne sont répertoriés comme critiques. » Je pense que c’est parce que l’auteur du graphique sait que les deux métaux sont produits chaque année dans les 10 millions de tonnes; 25 dans le cas du cuivre et 50 dans le cas de l’aluminium (notez à ce stade et gardez à l’esprit que la Chine utilise et affine des concentrés de minerai, des formes intermédiaires; et élimine UNE MOITIÉ de tout l’aluminium et du cuivre utilisé sur cette planète chaque année! Comme le montre le graphique, il y aurait 19 kg de cobalt (mesuré en métal) et 100 kg de nickel, mesuré en métal dans une batterie Model S, qui pèse environ 500 kg au total une fois assemblé. Voyons combien de chaque métal serait utilisé pour fabriquer des batteries pour 500000 Tesla Model 3 2018. Cobalt: 19 kg / batterie x 500 000 batteries = 9 500 tonnes métriques de cobalt Lithium: 10 kg / batterie x 500 000 batteries = 5 000 tonnes métriques de lithium Nickel: 100 kg / batterie x 500 000 batteries = 50 000 tonnes métriques de nickel Cuivre: 75 kg / batterie x 500 000 batteries = 37 500 tonnes métriques de cuivre Maintenant, regardons l’estimation de l’USGS pour la production totale de chacun des métaux ci-dessus en 2016 Cobalt = 123 000 tonnes métriques Lithium = 35 000 tonnes métriques Nickel = 2 250 000 tonnes métriques Cuivre = 19 400 000 tonnes métriques Par conséquent, le cycle de production 2018 du Tesla Model 3 nécessitera: 13% de la nouvelle production mondiale de COBALT 14% de la nouvelle production mondiale de LITHIUM 2,3% de la nouvelle production mondiale de NICKEL 2% de la nouvelle production mondiale de CUIVRE Voyons maintenant où les métaux ci-dessus sont raffinés en formes de batterie lithium-ion prêtes à l’emploi. Examinons en fait quel pourcentage de tous les métaux ci-dessus sont si raffinés en RPC: Cobalt = 60% Lithium = 50 +% Nickel = 52% Cuivre = 40% Mais il y a un problème. Comme je l’ai dit, les Chinois n’aiment pas exporter de matières premières; ils préfèrent les produits finis contenant ces matières premières, de sorte que lorsqu’ils exportent des produits finis (au-delà de leurs besoins intérieurs), ils captent toute la valeur ajoutée avant la commercialisation directe. La grande majorité des fabricants de batteries au lithium-ion sont des entreprises chinoises nationales ou des entreprises à dominante chinoise avec des entreprises japonaises ou coréennes. Le marché chinois dispose donc d’un monopsone sur les batteries lithium-ion destinées au transport terrestre. À ce stade, je note que, selon l’USGS, les États-Unis ont importé 11 000 tonnes de cobalt en 2016. Cela signifie que les besoins de Tesla à eux seuls doubleraient essentiellement la quantité de cobalt importée aux États-Unis d’ici la fin de 2018. Cela aurait être du cobalt de qualité batterie produit en dehors de la Chine, et comme la quantité de nouveau cobalt produit annuellement aux États-Unis est négligeable et que la Chine raffine 60% du cobalt mondial, cela signifierait que les États-Unis auraient besoin de près de la moitié du nouveau cobalt produit et raffiné à l’extérieur de la Chine en 2018, à moins que les batteries fabriquées en Chine ne soient comptabilisées comme des importations de cobalt. Est-il possible que Tesla à lui seul puisse utiliser autant de cobalt que le reste de l’industrie américaine? Oui, ça l’est. Mais est-ce probable? Non, ça ne l’est pas. N’oubliez pas que ces chiffres de la demande ne tiennent pas compte de la production d’une batterie Powerwall ou du contrat important que Tesla a annoncé en Australie pour y installer une énorme installation Powerwall. Je note également au passage que les États-Unis ne disposent pas d’une capacité nationale de raffinage du lithium suffisante, sans parler de la capacité minière pour livrer à Tesla 14% de la production mondiale totale de lithium de l’année prochaine. Et la Chine est en bonne voie de monopsoniser l’utilisation mondiale du lithium pour les batteries des véhicules à moteur électrifiés. À ce stade, nous devons revoir le mandat de la Chine de produire au pays 5 000 000 de véhicules à moteur électrifiés d’ici la fin de 2020. Si ces véhicules utilisaient le même type de batterie que le modèle 3 de Tesla pour atteindre une autonomie sur une charge égale à celle d’une taille moyenne véhicules à combustibles fossiles 1, alors l’industrie chinoise des véhicules électrifiés OEM exigerait essentiellement la totalité de la nouvelle production de 2020 de cobalt et de lithium dans tout scénario possible d’augmentation de la nouvelle production de l’un ou l’autre métal. Cela nécessiterait également une augmentation substantielle de la capacité chinoise de raffinage et de fabrication des nuances de batterie et des formes des deux métaux. Est-ce possible? Oui. Est-ce probable? Non, car cela perturberait complètement les chaînes d’approvisionnement et de valeur mondiales du cobalt et du lithium. Bien sûr, la Chine pourrait opter pour que la majorité de la production mandatée soit des véhicules électriques à plus courte portée pour la conduite en ville. Je pense que c’est en fait probable. Mais la Chine a exigé que d’ici 2030, 30% de toutes les voitures fabriquées en Chine soient des véhicules électriques. Sur la base des 25 millions d’unités par an d’aujourd’hui (la plus grande production mondiale dans un pays), ce serait 7,5 millions de véhicules électriques par an, un chiffre qui aurait été atteint en s’appuyant sur les 5 millions d’unités de 2020! Cela signifierait une production moyenne de 6 millions d’unités par an, de sorte qu’en 2030, la Chine aurait fabriqué 60 millions de VE !! Les batteries modernes au lithium-ion pour une utilisation à longue distance sont censées durer jusqu’à 10 ans, de sorte que la production chinoise à elle seule bloquerait (immobilisera et ne serait donc pas disponible pour le recyclage) plusieurs années de nouvelle production mondiale de cobalt et de lithium et affecterait même le l’offre mondiale de nickel et de cuivre. Aux États-Unis et en Europe, la gamme est plus importante qu’en Chine, donc les projections d’une pénétration accrue de ces marchés par les véhicules électriques à longue portée, comme la Tesla, devraient ajouter autant de demande sur ces deux marchés combinés qu’en Chine. Les spéculateurs à courte vue tenteront certainement de coincer les marchés du cobalt et du lithium. Réaliser cela est l’une des raisons pour lesquelles les entreprises chinoises acquièrent actuellement des propriétés et des mines de cobalt, de nickel et de cuivre de manière agressive. Le gouvernement chinois encourage vivement cela. Je soupçonne que les véhicules électriques à longue portée utilisant des technologies de cathode à base de cobalt seront finalement les symboles de statut des riches, et que le parc mondial de véhicules électriques sera alimenté par des groupes motopropulseurs à plus courte portée utilisant des matériaux de cathode plus disponibles. Ce scénario permettra aux prix du cobalt d’augmenter là où ils devraient être pour que le capitalisme de marché libre investisse. Entre-temps, le capitalisme aux caractéristiques chinoises a essentiellement gagné la course pour être le premier à produire en masse un mélange de véhicules électriques de ville et de pays (à plus longue portée) qui sont abordables sur leurs marchés. Je soupçonne que les constructeurs chinois de voitures et de batteries prévoient déjà une production suffisante pour pouvoir exporter les véhicules électriques excédentaires des deux types vers les marchés américain, européen, asiatique et africain d’ici 2020. La meilleure façon d’investir dans le boom projeté du marché des véhicules électriques est d’investir dans les producteurs, les raffineurs, les fabricants et les recycleurs des matériaux de cathode pour les batteries lithium-ion pour les véhicules automobiles et la consommation d’énergie stationnaire. Éloignez-vous des constructeurs automobiles non asiatiques; ils n’ont pas compris les contraintes critiques des matières premières et qu’un malentendu est sur le point de les mordre dans le tuyau d’échappement. La Norvège, le Royaume-Uni et l’Allemagne peuvent interdire les voitures à carburant fossile d’ici 2040, mais d’après les chiffres, ce sera l’industrie automobile chinoise qui bénéficiera le plus de cette décision. Ne dites pas que je ne vous l’ai pas dit. ____ 1 Dans un précédent article sur l’importance du cobalt pour la production de batteries de véhicules électriques, certains lecteurs se sont opposés en disant que d’autres technologies de batteries qui n’utilisaient pas de cobalt étaient suffisamment proches pour être commercialisées afin de dissiper cette préoccupation dans quelques années. Le problème avec ce raisonnement est que l’industrie automobile a de longs délais de production. Et au moins aussi important, l’investissement de l’industrie automobile OEM dans l’innovation est soumis à la mentalité de troupeau. Nulle part où cela est plus vrai que dans la technologie de pointe « quoi que ce soit (lire ici la batterie »).  » L’industrie automobile mondiale OEM ne consacrait que très peu d’investissement (ou d’intérêt) à la recherche sur les batteries avant le 21e siècle. Les véhicules électriques, comme les voitures volantes, étaient au mieux considérés comme des marchés marginaux et de niche. Puis, comme toujours, un major »est entré dans l’eau il y a environ 25 ans. Toyota a pris une idée lancée par (la division qui sera bientôt disparue) International Harvester, la division de fabrication de véhicules personnels (n’importe qui se souvient du Harvester Scout? ») A appelé le groupe motopropulseur hybride et a créé la Toyota Prius POUR NE PAS RENDRE LE MONDE PLUS VERT OU POUR RÉDUIRE LA IMPACT DE (ALORS CONSIDÉRÉ DURABLE) DIOXYDE DE CARBONE FABRIQUÉ PAR L’HOMME, mais pour répondre à l’exigence californienne de 2% d’émissions TOXIQUES zéro dans la gamme de produits d’une entreprise. Notant que l’EV1 de GM allait être (et était) un flop économique, et considérant que l’échec serait dû en partie au poids, à l’entretien requis, au risque d’incendie (!), À la courte durée de vie et aux inconvénients des batteries au plomb , a adopté une nouvelle technologie connue sous le nom de batterie au nickel-métal (terres rares) hydrure, qui a amélioré les dangers du plomb-acide et même si sa construction a coûté plus cher, elle a ajouté 50% à la GAMME! Incapables, peut-être soudoyés, les politiciens californiens ont annulé le mandat zéro émission à la dernière minute et GM a supprimé le programme EV1 aussi vite qu’il le pouvait. Mais Toyota a estimé que son approche a créé un nouveau produit, alors elle a introduit la Prius sur le marché japonais en 1997, où elle est devenue un succès et est toujours dans la gamme de produits aujourd’hui, 20 ans plus tard. Quinze ans après l’introduction de la Prius, Toyota a commencé à vendre une version plug-in utilisant une batterie lithium-ion. Aujourd’hui, la société propose toujours la version nickel-hydrure métallique de la Prius, mais a annoncé son retrait progressif au profit de la batterie lithium-ion. Le temps total de cycle de produit dépensé depuis la première conception de la Prius est de VINGT CINQ ANS. Notez que seule Toyota a obtenu ce résultat rentable avec des batteries nickel-hydrure métallique. GM a introduit une Buick hybride en 2008 utilisant la technologie de l’hydrure de nickel-métal, et les 8 000 unités ont subi des pannes mécaniques de batterie! Ford a attendu plus longtemps et est passé immédiatement (après 3 ans de processus d’approbation des pièces de production, PPAP) à une batterie lithium-ion. Certaines technologies peuvent être perturbatrices, mais leur adoption par les fabricants de biens civils est en marge, et la rentabilité et la différenciation des produits sont les moteurs PAS JUSTE DE L’INNOVATION. Globalement, après SEULEMENT 10 ans d’études, les constructeurs automobiles OEM ont choisi le cobalt en utilisant des chimies cathodiques nécessitant des électrolytes liquides et des anodes en graphite pour les groupes motopropulseurs électriques à longue portée. Toyota est une fois de plus une valeur aberrante en ce qui concerne les batteries lithium-ion à électrolyte à l’état solide. Dans environ 25 ans, cette technologie, ou celle des piles à combustible (à l’état solide mais n’utilisant pas de métaux du groupe du platine ou de scandium, qui ne sont ni suffisamment abondants) peut déplacer les piles à électrolyte liquide. Mais là encore, il se peut que ce ne soit pas le cas, même s’ils fonctionnent et fonctionnent bien, la mise à l’échelle peut ne pas être possible en raison de contraintes matérielles critiques ou de problèmes mécaniques ou électroniques. C’est une séance de merde et une pensée magique de déplacer l’innovation du banc à la salle d’exposition de manière perturbatrice et immédiate n’aidera pas. L’argument qu’il en était ainsi, donc il en sera ainsi »à la fin est quelque chose que je n’achète pas vraiment. Oui, le délai de fabrication d’une voiture est long. Mais je ne vois pas (bien sûr, je ne suis pas un expert, donc peut-être des kilomètres de tort) une raison pour laquelle si quelqu’un était capable de produire les mêmes batteries de forme physique que celles utilisées dans les voitures pour le moment mais avec de bien meilleures caractéristiques (et, surtout, soyez en sécurité), les constructeurs automobiles ne les utiliseraient pas en une seule année, pas en des décennies. Le problème de délai ici serait la production de batteries, pas la production de voitures. Les piles AA que j’installe dans mon réveil vieux de 20 ans sont très différentes de celles que j’ai installées il y a 20 ans, mais l’horloge s’en fiche. Je comprends que cette comparaison peut être bien fausse, mais j’aimerais savoir exactement pourquoi. Bien sûr, il est insensé de croire qu’une meilleure méthode / un meilleur frappeur sera trouvé. Mais l’escompter à peu près entièrement n’est pas intelligent non plus. Différentes batteries ont des facteurs de forme différents, pour commencer. Les voitures ont des plates-formes « et l’astuce pour maximiser la rentabilité des voitures est d’utiliser la même plate-forme » aussi longtemps que possible. Introduire une nouvelle batterie signifie abandonner une plate-forme tôt et engager des tonnes de coûts de conception et de réoutillage. J’ai travaillé sur une étude de batterie avancée pour les voitures au début des années 1990. L’économie sous-jacente de la fabrication automobile n’a pas changé. Les délais sont très longs et l’économie de la fabrication en est la raison. Mike Smitka Cela a changé, de deux manières, comme indiqué ci-dessous, toutes rendues possibles car même si l’énergie spécifique n’est toujours pas très bonne – l’essence a une grande densité d’énergie, 75 lb vous emmèneront plus loin que 1000 lb de batteries – il est suffisamment préférable de faire de belles voitures électriques possible (mais pas nécessairement abordable).

1. Aujourd’hui, un bloc-batterie peut être modifié en formes irrégulières et s’intégrer dans une plate-forme existante. Beaucoup de compromis, mais c’est l’ingénierie comme un art. Les Renault Clio et ZOE sont la même plateforme, réalisée sur la même chaîne de montage.
2. La prochaine génération de plates-formes, au fur et à mesure que les différents OEM les déploient (et qu’ils se dirigent maintenant vers des ensembles de modules frontaux, etc., donc la plate-forme « n’est plus entièrement précise), de toute façon, la prochaine génération est conçue pour permettre des batteries à plat, qui offrent de meilleures performances de conduite et de meilleures architectures de packs. J’ai visité l’usine de démontage compétitif de Renault au début de l’été, c’est l’une des choses qu’ils recherchent dans les points de soudure et le placement des suspensions de nouvelles plates-formes.

Le défi reste les batteries, bien que le module de contrôle de la puissance soit toujours aussi coûteux qu’un moteur à combustion interne, et vous avez toujours besoin d’un moteur électrique et d’une batterie. Les deux premiers se prêtent à une réduction des coûts de la courbe d’apprentissage standard. En revanche, la chimie s’avère très têtue, et sans la chimie, la courbe d’apprentissage normale « les réductions de coûts ne feront pas l’affaire. Même si l’une des percées »annoncée sur une base quasi hebdomadaire se déroule réellement, le chemin du laboratoire à la cellule de test, de la cellule de test aux tests de véhicules jusqu’à la production initiale à faible volume, puis l’accélération de la production d’un véhicule initial prendra au moins 10 et plus probablement 15 ans. Ce n’est que lorsque les volumes augmentent que les coûts réalisés peuvent effectivement chuter – le premier véhicule dans lequel une nouvelle batterie est lancée »ne sera pas un produit à volume élevé, c’est le seul moyen de couvrir la combinaison de coûts initialement élevés et d’une capacité de production initialement faible. Cependant, ces nouvelles batteries qui n’ont de sens que si elles ont de meilleures performances sont plus petites peuvent être incorporées rapidement dans les véhicules électriques existants, donc je peux dire un scénario optimiste où nous voyons plus de volume de véhicules électriques après 2025. Mais pas avant, et la normale le déploiement de nouvelles technologies de la courbe en S de la logistique continuera de s’appliquer. … Je suis déjà allé trop longtemps, mais votre point fondamental demeure: le cycle de développement automobile dure de nombreuses années, et aucun OEM, pas même VW, n’a les ressources techniques pour travailler sur plus d’un couple de véhicules en même temps. PS: trivia automobile: il reste un GM EV1 en état de marche, à Kokomo IN. J’ai eu la chance de monter dedans il y a 2 ans entre les présentations des ingénieurs Delphi sur l’électronique de commande de puissance EV. Le seul autre EV1 existant se trouve dans le Smithsonian, vidé de liquides à des fins de conservation.

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L’Inde a l’intention de passer à des avions de combat produits à proximité, 2 ans peu de temps après avoir demandé aux entreprises mondiales d’envoyer des propositions pour fournir 114 avions à survol dans le cadre de l’engagement d’avions de guerre le plus important au monde. La pression atmosphérique du pays est en train de s’achever pour introniser l’avion de combat Gentle de fabrication indigène, Tejas, afin d’améliorer la capacité de la flotte croissante d’avions de combat, a déclaré le principal des employés de la défense, Bipin Rawat, lors d’une rencontre à New Delhi. Il achètera 83 avions supplémentaires, en plus d’un accord antérieur pour 40 avions, pour 6 milliards de dollars, a-t-il déclaré. « L’Indian Air Push est en train de passer à l’ACV », a déclaré Rawat, interrogé sur la plaie internationale des jets. « L’IAF dit, je pourrais plutôt utiliser le combattant indigène, c’est vraiment très bon. » Votre décision est vraiment un retour en arrière à Boeing Co, Lockheed Martin Corp et Saab Abs qui sont en concurrence pour votre commande de 15 milliards de dollars et l’autre signal que l’Inde abandonne les achats de boucliers internationaux coûteux qui ont été en proie à des retards bureaucratiques ainsi qu’un backing crunch. Le meilleur ministre Narendra Modi, cette semaine, s’inquiète de la nécessité d’acquérir des marchandises créées à proximité pour améliorer un système économique mis à mal par l’éclosion de Covid-19. Etude aussi: le PM Modi est des gens attrayants pour recommander des produits locaux « Compte tenu du fait qu’il a été décidé d’emprunter la voie indigène, le ministère de la Défense doit s’assurer de la montée en puissance » de Hindustan Aeronautics Ltd, le commerçant du jet, a déclaré Manmohan Bahadur, autre directeur standard sur le cœur de New Delhi, structuré pour les études scientifiques sur la puissance aérienne. « L’IAF, tout comme les autres fournisseurs, doit conserver l’avantage essentiel sur nos adversaires – les pensées intérieures doivent vraiment être évitées. » L’intronisation de jets aidera l’Inde à devenir un exportateur clé de sauvegardes en raison du «coût relativement bas», a indiqué Rawat sur son lieu de travail à New Delhi. De nombreux pays à travers le monde pourraient être intéressés à acheter des avions lorsqu’ils les achèteront en utilisant l’armée de l’air. Ce processus d’achat d’avions de combat mma a commencé il y a plus de dix ans. L’Inde a abandonné un achat attendu depuis longtemps avec Dassault Aviation pour 126 Rafales d’une valeur de 11 milliards de dollars en 2015, mais a depuis acheté 36 de vos appareils pour remplacer rapidement des avions plus âgés. En avril 2018, l’Inde a lancé un appel d’offres mondial à la recherche de réponses de fabricants internationaux pour acheter 114 jets. L’offre séduit d’abord les géants mondiaux comme Boeing, Lockheed Martin et le suédois Saab Abdominal, ainsi que les Sukhoi Su-30Mki et Su-35 de fabrication européenne. Un minimum de 85 pour cent de la création devait être l’Inde, conformément au record d’origine. Alors que New Delhi est le deuxième poste de dépenses militaires le plus important au monde, la pression atmosphérique, la marine et l’armée sont toujours dotées d’armes qui sont généralement obsolètes. Production à proximité La relocalisation vers des combattants indigènes représente une décision de commencer à utiliser des armes produites au niveau régional, a déclaré Rawat. Les facteurs de bouclier utiliseront beaucoup plus de produits créés au pays, et cela vient avec le fait de savoir qu’il peut y avoir des problèmes de qualité au début, mais cela va être mieux, a-t-il déclaré. « Les armes d’artillerie, les techniques de bouclier aérien et les radars seront également des solutions natives. Nous nous en sortons bien avec les pistolets d’artillerie, puis avec les techniques de protection du flux d’air », a-t-il ajouté. « Nous contrôlons également la production de munitions dans votre région de manière considérable. » Modi expérimenté a clairement indiqué son objectif de réduire la dépendance de l’Inde à l’égard des systèmes d’outils produits à l’étranger peu de temps après sa prise de fonction en tant que directeur en 2014, mais les progrès n’ont pas été incroyables. L’Inde a vraiment besoin d’un nouvel avion pour remplacer les jets vieillissants de l’ère soviétique. Il nécessite environ 42 escadrons de chasseurs pour garder ses bords européens et nord simultanément, mais crée avec environ 31 escadrons seulement. D’ici 2022, il est probable qu’il ajoutera deux escadrons beaucoup plus au chasseur Rafale. Alors que l’IAF soutient le programme de chasse indigène, il y a divers problèmes, avion de chasse qui incluent des activités quotidiennes de livraison plus rapides et des problèmes de qualité qui devraient néanmoins être résolus. Selon les stratégies, les 123 chasseurs Tejas doivent être combinés avec la variante Tag-II qui peut être des combattants de poids corporel moyen. L’examen aérien pour l’avion Tejas de l’ère suivante est probablement en 2022. Les États-Unis, les fournisseurs chinois et l’Inde ont été les trois plus grands dépensiers des forces armées au monde en 2019, accompagnés de la Fédération de Russie et de l’Arabie saoudite. Les deux pays asiatiques du monde entier se sont hissés au sommet, soit environ trois la toute première fois, conformément à un rapport récemment publié par la Stockholm International Peace Analysis Institution. Pour l’exercice 2020-2021, l’Inde a affecté 66,9 milliards de dollars à la défense, mais les réductions de fourchette de prix sont imminentes en raison de la pandémie de Covid-19.

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