Le capitalisme aux caractéristiques chinoises (CWCC), comme la presse chinoise se réfère officiellement à l’utilisation du capitalisme par le Parti communiste chinois (PCC) pour faire avancer le socialisme en Chine, remporte la bataille contre le marché néolibéral, libre et efficace », marché qui aurait conduit les États-Unis avant tout à la fin de l’histoire. » Le CWCC a transféré suffisamment de richesse de l’ouest à l’est pour déclencher une croissance auto-entretenue du PIB chinois. Notre monde dominé par deux capitalismes; la variété du marché libre pratiquée sous une forme ou une autre par presque tous les pays industrialisés à l’exception de la Russie et de quelques autres à forte tendance autoritaire; et le capitalisme aux caractéristiques chinoises (leur description officielle) pratiqué bien sûr par la République populaire de Chine. Voyons comment les deux capitalismes ont réussi à créer un approvisionnement sûr en matières premières pour la fabrication de dispositifs de stockage et de production d’énergie pour le stockage et la production d’énergie alternative (aux combustibles fossiles produits). L’accès aux fournitures est essentiel pour éviter les pénuries et pour aider à assurer la position sur le marché. Nonobstant le blasphème illogique de la mondialisation, son objectif en dehors de la Chine au cours de la dernière génération a été d’enrichir un petit segment de la société occidentale sans se soucier du bien-être de la population générale de ces pays. L’impérialisme des ressources naturelles est le moteur de la mondialisation depuis des siècles. Mais les pays qui étaient autrefois victimes de l’impérialisme sur les ressources sont en train de renverser la vapeur grâce à une intégration verticale totale de la production, de l’utilisation et de la commercialisation des biens de consommation, ce qui est essentiel à ces ressources naturelles. Plus précisément, l’objectif primordial des entreprises chinoises est de parvenir à l’indépendance chinoise des marchés mondiaux pour les besoins de base d’une société technologique répandue sans égal. Les Chinois se sont d’abord concentrés sur la sécurité d’une économie INDUSTRIELLE chinoise en croissance en cherchant à atteindre l’autosuffisance totale de la chaîne d’approvisionnement en ressources naturelles. Le pays se penche désormais sur la santé et la sécurité. Les politiciens chinois poursuivent les objectifs nationaux à travers un mandarinat rétabli, une reproduction en partie de leur propre approche ancienne de la gouvernance à grande échelle par une élite éduquée et éduquée de façon méritocratique. Ils y ont ajouté un peu de l’ancien cursus honorum romain, la voie qu’un membre de la classe dirigeante doit emprunter pour accéder à des postes de direction dans leur gouvernement à parti unique. Pas de Justin Trudeau; Eduard Macron ‘ou même Donald Trump peuvent prendre le pouvoir dans leur système. Il est utile de descendre directement d’un fondateur du Parti communiste chinois ou de sa hiérarchie, mais une expérience au sein du gouvernement et une éducation spécialisée sont une exigence absolue pour les postes les plus élevés dans la Chine d’aujourd’hui. En revanche, les politiciens américains; intellectuels publics; et les faiseurs d’opinion se sont engagés dans une pensée magique; ils soutiennent que les croyances sont plus importantes que les simples faits. Quand ils reconnaissent une crise », qu’ils définissent comme lorsque les choses ne vont pas comme elles sont censées aller pour nous garder personnellement riches et puissants indéfiniment», leur réponse est d’abord d’étudier »le problème (pour le sortir du public). œil), puis après consultation les uns des autres, jetez de l’argent sur des solutions «qui ont été proposées par des experts dûment accrédités» et d’autres qui sont le bon type de personnes (leur classe). » Ainsi, nous obtenons une économie néolibérale avec sa vanité qu’un marché libre sera toujours à la fois efficace et, en fin de compte, maintiendra l’équilibre entre l’offre et la demande en dirigeant les capitaux là où il est nécessaire de le faire. Le fait; ce n’est pas une croyance ou une conjecture; mais un fait évident qu’une société de consommation fondée sur la technologie dépend entièrement de la production de quelques matériaux clés dérivés des ressources naturelles. Ceci est bien compris par le mandarinat chinois, et puisque l’objectif du PCC est de construire une telle société, cela a abouti à un mandat national pour que la Chine devienne autosuffisante dans ces matériaux clés pour la technologie dès que possible. Les Chinois ne sont pas des mondialistes des ressources naturelles; en fait, ce sont des impérialistes des ressources naturelles faute d’un meilleur terme. Comme l’a dit Mao Zedong lorsque la prise de contrôle communiste chinoise était en train de planer sur le plan économique, laissez mille fleurs fleurir », c’est-à-dire tout essayer Son brillant successeur, Deng Xiaoping, a décrété que la Chine devait tranquillement devenir riche et puissante, et pour cela, il a permis la première utilisation du capitalisme pour faire avancer ces objectifs en sélectionnant les meilleurs résultats de laisser mille fleurs fleurir. Les dirigeants chinois d’aujourd’hui, moins charismatiques mais dévoués aux mêmes objectifs, ont promulgué un capitalisme modifié (avec des caractéristiques chinoises) pour atteindre l’autosuffisance en production puis en approvisionnement en biens jugés essentiels à l’avenir de la société chinoise. Et maintenant, ils trient les différentes approches du capitalisme et les ressources cibles sélectionnées pour rendre le CWCC aussi efficace que possible pour atteindre les objectifs qui ont été ainsi identifiés. Les mandarins ont convaincu Deng que l’abondance de terres rares en Chine était importante, car ils prévoyaient que la miniaturisation des appareils électroniques et électriques, l’utilisation principale des propriétés des terres rares, les ressources naturelles conservées et étendues telles que le fer, l’acier, l’aluminium, le cuivre et les combustibles fossiles, faisant ainsi progresser l’objectif d’autosuffisance de la Chine. En une génération, la chaîne d’approvisionnement chinoise des terres rares était devenue verticalement intégrée et était un monopole mondial; cela a été principalement réalisé parce que la construction par la Chine d’une chaîne d’approvisionnement totale en aval (de l’exploitation minière et du raffinage) lui a également permis de devenir un monopsone dans l’assemblage final des marchandises dépendant pour leurs opérations des propriétés électroniques des terres rares. Ce monopole / monopsone était l’objectif visé! Aujourd’hui, il est particulièrement intéressant de noter que les dirigeants chinois ont décidé qu’ils devaient électrifier les transports personnels et de masse sur le terrain afin d’éliminer un problème imprévu (par eux): la pollution atmosphérique massive dans leurs mégapoles causée par les concentrations de fossiles les véhicules à carburant (qui dans le schéma général des choses ne produisent globalement que deux pour cent de la pollution », mais leurs concentrations dans les villes y contribuent principalement dans ces régions). Le président chinois « a d’abord mandaté que les 90 assembleurs de véhicules automobiles chinois et 40 fabricants de batteries au lithium-ion produisent 5 000 000 véhicules à moteur électrifiés (principalement alimentés par batterie) d’ici 2020. Ensuite, ils ont étendu le mandat » aux constructeurs automobiles étrangers fabriquant ou vendant des voitures en Chine, et en outre , exigeait que seules les batteries de fabrication chinoise puissent être utilisées dans les véhicules à moteur fabriqués ou vendus en Chine !! La toute première réponse du fabricant chinois de batteries a été de ne pas avoir la capacité de fabrication ni l’accès aux matières premières nécessaires. La réponse de l’objectif à long terme dirigé par la CCC a été d’utiliser le CWCC pour encourager les industries minières, de raffinage et de fabrication chinoises (dominées par SOES) à développer ou acheter les ressources naturelles essentielles et à étendre leurs capacités pour répondre aux besoins du mandat. Il a été ordonné à la Banque de Chine de faciliter «de tels investissements dans le monde – mais cela ne saurait être trop souligné – la mondialisation de l’approvisionnement pour le PROC signifie l’acquisition au niveau mondial pour une utilisation en CHINE des ressources naturelles! Cela ne signifie pas acquérir des sources étrangères de ressources naturelles pour les produire comme matières premières pour les marchés mondiaux, PAS DU TOUT! En revanche, le capitalisme de marché libre est aujourd’hui presque totalement financiarisé. Son objectif est devenu le transfert d’argent à quelques-uns, et non la création de nouvelles richesses dans le pays d’origine du financier par la construction d’usines et la création d’emplois. En fait, les élites riches sont devenues ce que les Soviétiques appelaient les cosmopolites », qui étaient les criminels qui se mettaient avant la cause ou le pays. Bien qu’il soit plus facile pour un ressortissant chinois de s’échapper que pour un citoyen soviétique, c’est toujours un crime en Chine de gagner ou de séquestrer de l’argent qui n’est pas dans le but de faire avancer le chemin de la Chine vers le socialisme. Les expatriés sont rejetés s’ils tentent de rentrer et le montant du capital qui peut être exporté de Chine pour un usage personnel est strictement limité. Avec cette introduction, permettez-moi maintenant de regarder l’influence sur les marchés mondiaux des produits de base de l’objectif chinois d’électrification des véhicules à moteur à usage personnel. Les problèmes dans l’ouest ont été l’autonomie et le prix de vente des véhicules. Aux États-Unis, l’objectif nébuleux est censé sauver la planète. En Chine, c’est pour réduire immédiatement la pollution dans les villes. Le capitalisme de marché libre américain veut un rendement du capital à relativement court terme. Les CWCC veulent qu’une économie chinoise autosuffisante avec un retour sur capital soit mesuré en incluant le succès du niveau de vie et de la qualité de vie chinois. Examinons les ressources naturelles essentielles nécessaires à la production de batteries au lithium-ion qui peuvent donner à un véhicule à moteur d’une à deux tonnes une autonomie de 300 km ou plus; ceux-ci seraient du type NCA, cathode nickel-cobalt-aluminium tel que celui utilisé par la société Tesla. Notez que le tableau comparatif ci-dessus montre que la batterie Tesla Model 3 ne contient que la moitié autant de cobalt que la batterie d’alimentation domestique Tesla Powerwall, pour laquelle l’organisation Tesla projette un marché encore plus grand que celui des véhicules à moteur. Notez également que le tableau n’indique pas la quantité de lithium qui serait utilisée dans ces batteries. Pour l’unité du modèle 3, ce nombre serait de 10 kg, calculé en tant que lithium métal, ou de 60 kg calculé en tant qu’unité de base la plus courante pour le lithium, qui est le carbonate de lithium. Ni le cuivre (plus de 75 kg), qui n’est même pas mentionné, ni l’aluminium (6 kg) ne sont répertoriés comme critiques. » Je pense que c’est parce que l’auteur du graphique sait que les deux métaux sont produits chaque année dans les 10 millions de tonnes; 25 dans le cas du cuivre et 50 dans le cas de l’aluminium (notez à ce stade et gardez à l’esprit que la Chine utilise et affine des concentrés de minerai, des formes intermédiaires; et élimine UNE MOITIÉ de tout l’aluminium et du cuivre utilisé sur cette planète chaque année! Comme le montre le graphique, il y aurait 19 kg de cobalt (mesuré en métal) et 100 kg de nickel, mesuré en métal dans une batterie Model S, qui pèse environ 500 kg au total une fois assemblé. Voyons combien de chaque métal serait utilisé pour fabriquer des batteries pour 500000 Tesla Model 3 2018. Cobalt: 19 kg / batterie x 500 000 batteries = 9 500 tonnes métriques de cobalt Lithium: 10 kg / batterie x 500 000 batteries = 5 000 tonnes métriques de lithium Nickel: 100 kg / batterie x 500 000 batteries = 50 000 tonnes métriques de nickel Cuivre: 75 kg / batterie x 500 000 batteries = 37 500 tonnes métriques de cuivre Maintenant, regardons l’estimation de l’USGS pour la production totale de chacun des métaux ci-dessus en 2016 Cobalt = 123 000 tonnes métriques Lithium = 35 000 tonnes métriques Nickel = 2 250 000 tonnes métriques Cuivre = 19 400 000 tonnes métriques Par conséquent, le cycle de production 2018 du Tesla Model 3 nécessitera: 13% de la nouvelle production mondiale de COBALT 14% de la nouvelle production mondiale de LITHIUM 2,3% de la nouvelle production mondiale de NICKEL 2% de la nouvelle production mondiale de CUIVRE Voyons maintenant où les métaux ci-dessus sont raffinés en formes de batterie lithium-ion prêtes à l’emploi. Examinons en fait quel pourcentage de tous les métaux ci-dessus sont si raffinés en RPC: Cobalt = 60% Lithium = 50 +% Nickel = 52% Cuivre = 40% Mais il y a un problème. Comme je l’ai dit, les Chinois n’aiment pas exporter de matières premières; ils préfèrent les produits finis contenant ces matières premières, de sorte que lorsqu’ils exportent des produits finis (au-delà de leurs besoins intérieurs), ils captent toute la valeur ajoutée avant la commercialisation directe. La grande majorité des fabricants de batteries au lithium-ion sont des entreprises chinoises nationales ou des entreprises à dominante chinoise avec des entreprises japonaises ou coréennes. Le marché chinois dispose donc d’un monopsone sur les batteries lithium-ion destinées au transport terrestre. À ce stade, je note que, selon l’USGS, les États-Unis ont importé 11 000 tonnes de cobalt en 2016. Cela signifie que les besoins de Tesla à eux seuls doubleraient essentiellement la quantité de cobalt importée aux États-Unis d’ici la fin de 2018. Cela aurait être du cobalt de qualité batterie produit en dehors de la Chine, et comme la quantité de nouveau cobalt produit annuellement aux États-Unis est négligeable et que la Chine raffine 60% du cobalt mondial, cela signifierait que les États-Unis auraient besoin de près de la moitié du nouveau cobalt produit et raffiné à l’extérieur de la Chine en 2018, à moins que les batteries fabriquées en Chine ne soient comptabilisées comme des importations de cobalt. Est-il possible que Tesla à lui seul puisse utiliser autant de cobalt que le reste de l’industrie américaine? Oui, ça l’est. Mais est-ce probable? Non, ça ne l’est pas. N’oubliez pas que ces chiffres de la demande ne tiennent pas compte de la production d’une batterie Powerwall ou du contrat important que Tesla a annoncé en Australie pour y installer une énorme installation Powerwall. Je note également au passage que les États-Unis ne disposent pas d’une capacité nationale de raffinage du lithium suffisante, sans parler de la capacité minière pour livrer à Tesla 14% de la production mondiale totale de lithium de l’année prochaine. Et la Chine est en bonne voie de monopsoniser l’utilisation mondiale du lithium pour les batteries des véhicules à moteur électrifiés. À ce stade, nous devons revoir le mandat de la Chine de produire au pays 5 000 000 de véhicules à moteur électrifiés d’ici la fin de 2020. Si ces véhicules utilisaient le même type de batterie que le modèle 3 de Tesla pour atteindre une autonomie sur une charge égale à celle d’une taille moyenne véhicules à combustibles fossiles 1, alors l’industrie chinoise des véhicules électrifiés OEM exigerait essentiellement la totalité de la nouvelle production de 2020 de cobalt et de lithium dans tout scénario possible d’augmentation de la nouvelle production de l’un ou l’autre métal. Cela nécessiterait également une augmentation substantielle de la capacité chinoise de raffinage et de fabrication des nuances de batterie et des formes des deux métaux. Est-ce possible? Oui. Est-ce probable? Non, car cela perturberait complètement les chaînes d’approvisionnement et de valeur mondiales du cobalt et du lithium. Bien sûr, la Chine pourrait opter pour que la majorité de la production mandatée soit des véhicules électriques à plus courte portée pour la conduite en ville. Je pense que c’est en fait probable. Mais la Chine a exigé que d’ici 2030, 30% de toutes les voitures fabriquées en Chine soient des véhicules électriques. Sur la base des 25 millions d’unités par an d’aujourd’hui (la plus grande production mondiale dans un pays), ce serait 7,5 millions de véhicules électriques par an, un chiffre qui aurait été atteint en s’appuyant sur les 5 millions d’unités de 2020! Cela signifierait une production moyenne de 6 millions d’unités par an, de sorte qu’en 2030, la Chine aurait fabriqué 60 millions de VE !! Les batteries modernes au lithium-ion pour une utilisation à longue distance sont censées durer jusqu’à 10 ans, de sorte que la production chinoise à elle seule bloquerait (immobilisera et ne serait donc pas disponible pour le recyclage) plusieurs années de nouvelle production mondiale de cobalt et de lithium et affecterait même le l’offre mondiale de nickel et de cuivre. Aux États-Unis et en Europe, la gamme est plus importante qu’en Chine, donc les projections d’une pénétration accrue de ces marchés par les véhicules électriques à longue portée, comme la Tesla, devraient ajouter autant de demande sur ces deux marchés combinés qu’en Chine. Les spéculateurs à courte vue tenteront certainement de coincer les marchés du cobalt et du lithium. Réaliser cela est l’une des raisons pour lesquelles les entreprises chinoises acquièrent actuellement des propriétés et des mines de cobalt, de nickel et de cuivre de manière agressive. Le gouvernement chinois encourage vivement cela. Je soupçonne que les véhicules électriques à longue portée utilisant des technologies de cathode à base de cobalt seront finalement les symboles de statut des riches, et que le parc mondial de véhicules électriques sera alimenté par des groupes motopropulseurs à plus courte portée utilisant des matériaux de cathode plus disponibles. Ce scénario permettra aux prix du cobalt d’augmenter là où ils devraient être pour que le capitalisme de marché libre investisse. Entre-temps, le capitalisme aux caractéristiques chinoises a essentiellement gagné la course pour être le premier à produire en masse un mélange de véhicules électriques de ville et de pays (à plus longue portée) qui sont abordables sur leurs marchés. Je soupçonne que les constructeurs chinois de voitures et de batteries prévoient déjà une production suffisante pour pouvoir exporter les véhicules électriques excédentaires des deux types vers les marchés américain, européen, asiatique et africain d’ici 2020. La meilleure façon d’investir dans le boom projeté du marché des véhicules électriques est d’investir dans les producteurs, les raffineurs, les fabricants et les recycleurs des matériaux de cathode pour les batteries lithium-ion pour les véhicules automobiles et la consommation d’énergie stationnaire. Éloignez-vous des constructeurs automobiles non asiatiques; ils n’ont pas compris les contraintes critiques des matières premières et qu’un malentendu est sur le point de les mordre dans le tuyau d’échappement. La Norvège, le Royaume-Uni et l’Allemagne peuvent interdire les voitures à carburant fossile d’ici 2040, mais d’après les chiffres, ce sera l’industrie automobile chinoise qui bénéficiera le plus de cette décision. Ne dites pas que je ne vous l’ai pas dit. ____ 1 Dans un précédent article sur l’importance du cobalt pour la production de batteries de véhicules électriques, certains lecteurs se sont opposés en disant que d’autres technologies de batteries qui n’utilisaient pas de cobalt étaient suffisamment proches pour être commercialisées afin de dissiper cette préoccupation dans quelques années. Le problème avec ce raisonnement est que l’industrie automobile a de longs délais de production. Et au moins aussi important, l’investissement de l’industrie automobile OEM dans l’innovation est soumis à la mentalité de troupeau. Nulle part où cela est plus vrai que dans la technologie de pointe « quoi que ce soit (lire ici la batterie »).  » L’industrie automobile mondiale OEM ne consacrait que très peu d’investissement (ou d’intérêt) à la recherche sur les batteries avant le 21e siècle. Les véhicules électriques, comme les voitures volantes, étaient au mieux considérés comme des marchés marginaux et de niche. Puis, comme toujours, un major »est entré dans l’eau il y a environ 25 ans. Toyota a pris une idée lancée par (la division qui sera bientôt disparue) International Harvester, la division de fabrication de véhicules personnels (n’importe qui se souvient du Harvester Scout? ») A appelé le groupe motopropulseur hybride et a créé la Toyota Prius POUR NE PAS RENDRE LE MONDE PLUS VERT OU POUR RÉDUIRE LA IMPACT DE (ALORS CONSIDÉRÉ DURABLE) DIOXYDE DE CARBONE FABRIQUÉ PAR L’HOMME, mais pour répondre à l’exigence californienne de 2% d’émissions TOXIQUES zéro dans la gamme de produits d’une entreprise. Notant que l’EV1 de GM allait être (et était) un flop économique, et considérant que l’échec serait dû en partie au poids, à l’entretien requis, au risque d’incendie (!), À la courte durée de vie et aux inconvénients des batteries au plomb , a adopté une nouvelle technologie connue sous le nom de batterie au nickel-métal (terres rares) hydrure, qui a amélioré les dangers du plomb-acide et même si sa construction a coûté plus cher, elle a ajouté 50% à la GAMME! Incapables, peut-être soudoyés, les politiciens californiens ont annulé le mandat zéro émission à la dernière minute et GM a supprimé le programme EV1 aussi vite qu’il le pouvait. Mais Toyota a estimé que son approche a créé un nouveau produit, alors elle a introduit la Prius sur le marché japonais en 1997, où elle est devenue un succès et est toujours dans la gamme de produits aujourd’hui, 20 ans plus tard. Quinze ans après l’introduction de la Prius, Toyota a commencé à vendre une version plug-in utilisant une batterie lithium-ion. Aujourd’hui, la société propose toujours la version nickel-hydrure métallique de la Prius, mais a annoncé son retrait progressif au profit de la batterie lithium-ion. Le temps total de cycle de produit dépensé depuis la première conception de la Prius est de VINGT CINQ ANS. Notez que seule Toyota a obtenu ce résultat rentable avec des batteries nickel-hydrure métallique. GM a introduit une Buick hybride en 2008 utilisant la technologie de l’hydrure de nickel-métal, et les 8 000 unités ont subi des pannes mécaniques de batterie! Ford a attendu plus longtemps et est passé immédiatement (après 3 ans de processus d’approbation des pièces de production, PPAP) à une batterie lithium-ion. Certaines technologies peuvent être perturbatrices, mais leur adoption par les fabricants de biens civils est en marge, et la rentabilité et la différenciation des produits sont les moteurs PAS JUSTE DE L’INNOVATION. Globalement, après SEULEMENT 10 ans d’études, les constructeurs automobiles OEM ont choisi le cobalt en utilisant des chimies cathodiques nécessitant des électrolytes liquides et des anodes en graphite pour les groupes motopropulseurs électriques à longue portée. Toyota est une fois de plus une valeur aberrante en ce qui concerne les batteries lithium-ion à électrolyte à l’état solide. Dans environ 25 ans, cette technologie, ou celle des piles à combustible (à l’état solide mais n’utilisant pas de métaux du groupe du platine ou de scandium, qui ne sont ni suffisamment abondants) peut déplacer les piles à électrolyte liquide. Mais là encore, il se peut que ce ne soit pas le cas, même s’ils fonctionnent et fonctionnent bien, la mise à l’échelle peut ne pas être possible en raison de contraintes matérielles critiques ou de problèmes mécaniques ou électroniques. C’est une séance de merde et une pensée magique de déplacer l’innovation du banc à la salle d’exposition de manière perturbatrice et immédiate n’aidera pas. L’argument qu’il en était ainsi, donc il en sera ainsi »à la fin est quelque chose que je n’achète pas vraiment. Oui, le délai de fabrication d’une voiture est long. Mais je ne vois pas (bien sûr, je ne suis pas un expert, donc peut-être des kilomètres de tort) une raison pour laquelle si quelqu’un était capable de produire les mêmes batteries de forme physique que celles utilisées dans les voitures pour le moment mais avec de bien meilleures caractéristiques (et, surtout, soyez en sécurité), les constructeurs automobiles ne les utiliseraient pas en une seule année, pas en des décennies. Le problème de délai ici serait la production de batteries, pas la production de voitures. Les piles AA que j’installe dans mon réveil vieux de 20 ans sont très différentes de celles que j’ai installées il y a 20 ans, mais l’horloge s’en fiche. Je comprends que cette comparaison peut être bien fausse, mais j’aimerais savoir exactement pourquoi. Bien sûr, il est insensé de croire qu’une meilleure méthode / un meilleur frappeur sera trouvé. Mais l’escompter à peu près entièrement n’est pas intelligent non plus. Différentes batteries ont des facteurs de forme différents, pour commencer. Les voitures ont des plates-formes « et l’astuce pour maximiser la rentabilité des voitures est d’utiliser la même plate-forme » aussi longtemps que possible. Introduire une nouvelle batterie signifie abandonner une plate-forme tôt et engager des tonnes de coûts de conception et de réoutillage. J’ai travaillé sur une étude de batterie avancée pour les voitures au début des années 1990. L’économie sous-jacente de la fabrication automobile n’a pas changé. Les délais sont très longs et l’économie de la fabrication en est la raison. Mike Smitka Cela a changé, de deux manières, comme indiqué ci-dessous, toutes rendues possibles car même si l’énergie spécifique n’est toujours pas très bonne – l’essence a une grande densité d’énergie, 75 lb vous emmèneront plus loin que 1000 lb de batteries – il est suffisamment préférable de faire de belles voitures électriques possible (mais pas nécessairement abordable).

  1. Aujourd’hui, un bloc-batterie peut être modifié en formes irrégulières et s’intégrer dans une plate-forme existante. Beaucoup de compromis, mais c’est l’ingénierie comme un art. Les Renault Clio et ZOE sont la même plateforme, réalisée sur la même chaîne de montage.
  2. La prochaine génération de plates-formes, au fur et à mesure que les différents OEM les déploient (et qu’ils se dirigent maintenant vers des ensembles de modules frontaux, etc., donc la plate-forme « n’est plus entièrement précise), de toute façon, la prochaine génération est conçue pour permettre des batteries à plat, qui offrent de meilleures performances de conduite et de meilleures architectures de packs. J’ai visité l’usine de démontage compétitif de Renault au début de l’été, c’est l’une des choses qu’ils recherchent dans les points de soudure et le placement des suspensions de nouvelles plates-formes.

Le défi reste les batteries, bien que le module de contrôle de la puissance soit toujours aussi coûteux qu’un moteur à combustion interne, et vous avez toujours besoin d’un moteur électrique et d’une batterie. Les deux premiers se prêtent à une réduction des coûts de la courbe d’apprentissage standard. En revanche, la chimie s’avère très têtue, et sans la chimie, la courbe d’apprentissage normale « les réductions de coûts ne feront pas l’affaire. Même si l’une des percées »annoncée sur une base quasi hebdomadaire se déroule réellement, le chemin du laboratoire à la cellule de test, de la cellule de test aux tests de véhicules jusqu’à la production initiale à faible volume, puis l’accélération de la production d’un véhicule initial prendra au moins 10 et plus probablement 15 ans. Ce n’est que lorsque les volumes augmentent que les coûts réalisés peuvent effectivement chuter – le premier véhicule dans lequel une nouvelle batterie est lancée »ne sera pas un produit à volume élevé, c’est le seul moyen de couvrir la combinaison de coûts initialement élevés et d’une capacité de production initialement faible. Cependant, ces nouvelles batteries qui n’ont de sens que si elles ont de meilleures performances sont plus petites peuvent être incorporées rapidement dans les véhicules électriques existants, donc je peux dire un scénario optimiste où nous voyons plus de volume de véhicules électriques après 2025. Mais pas avant, et la normale le déploiement de nouvelles technologies de la courbe en S de la logistique continuera de s’appliquer. … Je suis déjà allé trop longtemps, mais votre point fondamental demeure: le cycle de développement automobile dure de nombreuses années, et aucun OEM, pas même VW, n’a les ressources techniques pour travailler sur plus d’un couple de véhicules en même temps. PS: trivia automobile: il reste un GM EV1 en état de marche, à Kokomo IN. J’ai eu la chance de monter dedans il y a 2 ans entre les présentations des ingénieurs Delphi sur l’électronique de commande de puissance EV. Le seul autre EV1 existant se trouve dans le Smithsonian, vidé de liquides à des fins de conservation.

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